Čínská iniciativa Pásu a cesty, neboli The Belt and Road Initiative (BRI), resp. námořní Hedvábná stezka, představují globální infrastrukturní spojení mezi Čínou, Afrikou, Evropou, jihovýchodní Asií a Ruskem. Obě iniciativy byly přijaty čínskou vládou v roce 2013 a jsou jedním z hlavních cílů zahraniční politiky prezidenta Si Ťin-pchinga. Do projektu BRI se podle čínských oficiálních zdrojů zapojilo již nejméně 60 států, což představuje 64 % světové populace a 30 % světového HDP. Zatímco Čína tuto BRI iniciativu vyzdvihovala a oceňovala její vytváření nové globální obchodní trasy, kritici upozorňovali na nebezpečí rostoucí politické a ekonomické vzájemné závislosti zúčastněných států na Číně. Kvůli vyšší inflaci a rostoucím úrokovým sazbám, které doprovázely investice do BRI, se přijímající státy potýkají s problémy splácet Číně své závazky, tzn. že 60 % států se dnes potýká s finančními problémy nebo se ocitlo ve finanční tísni, zatímco v roce 2010 to bylo pouze 10 %. V důsledku toho se řízení mezinárodních rozvojových projektů ze strany Číny dostává do popředí rostoucí celosvětové debaty o záměrech a dopadech BRI.

Foto: Zatímco Čína tuto BRI iniciativu vyzdvihovala a oceňovala její vytváření nové globální obchodní trasy, kritici upozorňovali na nebezpečí rostoucí politické a ekonomické vzájemné závislosti zúčastněných států na Číně. (ilustrační foto) | Wikimedia Commons / Public Domain

Jako příklad můžeme uvést Východní pobřežní železniční trať (East Coast Rail Line neboli ECRL) v Malajsii. Tento probíhající infrastrukturní železniční projekt má spojit přístav Kuantan na východním pobřeží s přístavem Klang v oblasti Kuala Lumpur na západě. Spojení mezi přístavy je pro Čínu strategicky důležité vzhledem k její přílišné závislosti na Malackém průlivu, kterým prochází 80 % dovozu ropy do země, což by mohlo být v případě konfliktu ovlivněno spojenectvím Singapuru s USA. ECRL má tedy pro Čínu geoekonomický význam a je strategicky významná pro energetickou bezpečnost. Bývalý premiér Malajsie, Najib Razak, navzdory obavám v roce 2016 přislíbil , že ECRL sníží ekonomickou propast mezi pobřežími a podpoří další 1,5% růst HDP v klíčových státech, kterými železnice prochází. Avšak ještě předtím, než byl projekt zahájen, se tento stal součástí státního skandálu, když bylo odhaleno, že čínský stát uzavřel s malajsijskými úředníky dohodu o vybudování ECRL "nad rámec tržní ziskovosti". ECRL měla údajně stát pouze 7,25 miliardy dolarů, avšak kontrakty byly nadsazeny o 120–140 % na 16 miliard dolarů, aby se nepřímo splatil dluh Malajského vládního investičního fondu, který se zadlužil na mezinárodních trzích a premiér Razak z toho měl podíl. V tomto případě v rámci realizace BRI Čína přímo těžila ze zkorumpovaného infrastrukturního projektu, aby dosáhla svých strategických cílů.
 
Případ Malajsie je jedním z několika, ze kterých se snaží Evropská unie poučit a být obezřetnější při jednání s Čínou. Již několikrát se EU vložila do bilaterálních debat mezi členskými státy právě s Čínou, s cílem ochrany spotřebitelů a hospodářské soutěže, a primárně strategicky významné infrastruktury. Italské námořní terminály, které se nacházejí v srdci rušného Středozemního moře, se mohou snadno považovat za strategická odbytiště pro spojení námořního obchodu z Dálného východu přes Suezský průplav se Švýcarskem, Rakouskem, Německem, Slovinskem a Maďarskem. Blízkost přístavu Pireus, který je hlavním pekingským uzlem do Středomoří, navíc nijak neposiluje hypotézu o vzniku husté sítě strategických přístavních spojení, která by dala vzniknout novým námořním trasám a nízkonákladovým alternativám pro expedici výrobků do střední Evropy. V březnu 2019 byl přístav Terst mezi signatáři Memoranda o porozumění mezi Itálií a Čínskou lidovou republikou v rámci iniciativy BRI, kdy měl být přístav spravován čínskou státní společností, která měla také do regionu přinést nové investice a ekonomický potenciál. Avšak tato iniciativa tehdejší italské vlády se setkala s negativními reakcemi nejen ze strany EU, ale také USA, zejména z důvodů rizika pro národní bezpečnost a soukromí občanů, které představují technologické společnosti s vazbami na Komunistickou stranu Číny. Nakonec z tohoto kontraktu sešlo a v roce 2020 se přístav dostal pod částečnou správu Německa.

EU v takovém případě zaujímá vyvažovací pozici, kdy se snaží zvážit výhody a nevýhody a usilovat o jediné důležité –⁠ ochranu zájmů členských zemí. Pokud tedy existoval čínský plán zaměřený na rozšíření své sítě v Itálii a Evropě, zdá se, že byl zablokován rostoucím povědomím Bruselu a USA o potřebě chránit kritické národní a komunální infrastruktury.
 
Podobný osud potkal řeckou vládu v roce 2013, kdy bývalý ministr hospodářství Gianīs Varoufakīs vyjednával o prodeji akcií společnosti spravující přístav Pireus výměnou za půjčku z Číny na podporu řeckého veřejného dluhu. Nakonec z obchodu sešlo, a to opět především kvůli zásahu EU, která považovala přístav za své vlastní nervové centrum.
 
Iniciativa pásu a cesty (BRI) je sice velmi ambiciózním geopolitickým projektem, je však především atraktivním politickým heslem, který stále zůstává bez koncepčního plánování, nástrojů a zejména výsledků. Snaha Číny tímto způsobem hospodářsky expandovat do střední Evropy byla zatím neúspěšná, ať už ze strany neadekvátní připravenosti Číny či odpovědi evropských a západních mocností. Avšak aktivita Číny v Evropě je stále aktuální a její trvající zájem o strategicky významné infrastruktury by měl státy, s ohledem na příklady z jihovýchodní Asie, držet ve střehu a minimálně v kritickém přístupu.

Zdroj: nst.com, sciencedirect.com, chathamhouse.org, wsj.com, europeanguanxi.com