My všichni, co jsme létali na Mi-24 Hind, jsme si v sobotu 14. října mohli symbolicky zavzpomínat. Rozloučení s těmito stroji uspořádala 22. základna vrtulníkového letectva v Náměšti nad Oslavou, kam přijelo na 250 lidí z řad pilotů i techniků, kteří po několik generací na „čtyřiadvacítkách“ létali. Tyto stroje v československé a posléze české armádě sloužily 45 let a staly se legendou, ačkoli se nedočkaly nasazení v zahraniční operaci. 

„Bylo to na slzy,“ říká bývalý pilot Mi-24 u 11. vrtulníkového pluku v Plzni František Dvořák. „Odchází něco, s čím byl spojený kus života,“ dodává Dvořák, zatímco nám nad hlavou krouží dvě Mi-24V s dynamickou ukázkou. Létají některé podobné prvky, jako začátkem 90. let létal podplukovník Dvořák, který vedl „box“ čtyř strojů létajících na leteckých dnech v rámci tehdejšího display teamu. Pátý stroj pak vystupoval jako sólová ukázka. 

Tehdy jsem létal s ním v posádce jako pilot-operátor. Absolvoval jsem i pár letů na sólovém vrtulníku s Bohuslavem Dvořákem, tehdejším velitelem letky. Někdy byly prvky zalétané doslova nadoraz. Na rozdíl od stíhačky je totiž spektrum prvků vyšší pilotáže na Mi-24 omezené, přičemž největší výzvou je souvrat. Ten se dal zaletět i tak, že stroj byl kolmo dolů a posádka visela v kurtech, tedy kromě palubního technika. Ten seděl v tunelu za pilotem na nějakém improvizovaném podstavci a musel se pořádně držet.

Dvořák i ti starší z pilotů zažili také hotovosti na Kříženci u západní hranice Československa. Letci sice sloužili komunistickému režimu, v této rovině však tehdy nikdo moc nepřemýšlel. Šlo hlavně o létání. A to bylo dle vzpomínek pamětníků doslova nadoraz, protože se posádky doslova honily s vrtulníky zemí NATO, našeho tehdejšího protivníka, mezi kopci z obou stran státní hranice. 

Od „déček“ po vylepšená „véčka“

První verze Mi-24 (tzv. „áčko“) se začala v Sovětském svazu sériově vyrábět roku 1972. „Čtyřiadvacítka“ tak jak ji známe od nás, tedy verze D, kde posádka sedí tandemově za sebou, pochází z roku 1976 a o dva roky později se objevila i v československé armádě. Podle portálu Vrtulnik.cz proběhlo přeškolení první skupiny pilotů a techniků na letišti ve Frunze v Kyrgyzstánu (dnes Biškek) a 24. srpna 1978 přilétly první čtyři stroje k prostějovskému 51. vrtulníkovému pluku. 

Celkem Sovětský svaz dodal 28 kusů Mi-24D a 2 Mi-24DU. V prosinci 1985 pak začaly přicházet vylepšené Mi24V už k 11. vrtulníkovému pluku v Plzni na Borech. „Véček“ bylo do roku 1989 dodáno celkem 31 kusů, po rozpadu Československa však část získala slovenská armáda. Při rozpadu federace obdrželo Slovensko 10 strojů „V“, 9 „D“ a jednu „DU“. 

Systém dvou vrtulníkových pluků (11. se přestěhoval z Bor do Plzně – Líně) se udržel až do konce roku 1994, kdy se oba útvary sloučily do letecké základny Přerov. Tam v polovině 90. let přišly pro čtyřiadvacítky nejhorší chvíle, kdy kvůli docházející životnosti techniky stály stroje uzemněné a létalo se jen omezeně. 

Devadesátá léta přinesla hned několik vln odchodu pilotů (tehdy jsem odešel i já), které se dařilo stabilizovat až v dalším miléniu. Bylo to dáno nízkou intenzitou výcviku i tím, že Mi-24 nebyly nasazeny v žádné reálné operaci. Tak trochu „náplast“ přišla během povodní v létě 1997, kdy Mi-24 sloužily k rekognoskaci zatopených oblastí. Část posádek, konkrétně pilotů-operátorů, také vypomáhala na Sokolech, které byly mimořádně vytíženy.

Začátkem dalšího desetiletí dostalo Česko celkem 17 kusů Mi-24V (exportní verze Mi-35) v rámci deblokace ruského dluhu. Od základního typu V se liší vylepšenými motory, chladiči výstupních plynů, vnitřními a vnějšími světly upravenými pro použití noktovizorů, kamufláží ve standardu NATO i lepším komunikačním a navigačním vybavením. Pilot postřehne především to, že kokpity nejsou popsané rusky ale anglicky. 

Část strojů v minulosti skončila u afghánské národní armády, o jejich osudech se dnes neví. Dnes směřují vyřazené Mi-24 na Ukrajinu, kde se podle videí z fronty okamžitě zapojily do bojů. Ani jejich osudy však nejsou známy.

Divočina na Kříženci

Od prosince 1984 sloužily Mi-24 v systému Protivzdušné obrany státu (PVOS) na plochách ve Zhůří a na Kříženci na západě Čech, stejně jako v Moravských Budějovicích, Božicích a Malackách. Daleko intenzivnější létání bylo dle pamětníků u západní hranice, kde Mi-24 zakročovaly proti vrtulníkům OH-58C Kiowa a AH-1S Cobra americké 2. vrtulníkové brigády Redcatchers a SA 318C Alouette II. (Astazou) Bundesgrenzschützu. 

Tato historicky dosud téměř nezmapovaná činnost byla jedním z největších letových zážitků, který vůbec posádky měly. Létalo se v horských údolích a nebylo neobvyklé, že se letci o pár metrů utnuli a přeletěli na druhou stranu hranice. Stejně jako případy, kdy vrtulník nabral spodkem korunu stromu. Vrcholem divokého nevázaného létání byly průlety nad stojánkou, kde se soutěžilo, kdo to udělá v pokud možno co nejmenší výšce. „Někdy se to přehnalo, jako v zimě, kdy mašina Radugou (spodním výběžkem pro ovládání raket, pozn. autora) nabrala val, který vznikl po odhrabání sněhu ze stojánky,“ píše na stránkách Vrtulnik.cz Bořivoj Čech, který tehdy létal jako pilot – operátor. 

Po pádu železné opony „letecké orgie“ skončily a hotovost se změnila v nudné čekání, kdy vzlety byly vzácností. Sloužilo se tehdy v Líních a Prostějově (od ledna 1995 v Přerově a Plzni-Líních, kde byl hotovostní roj). Vrtulníky PVOS byly určeny pro zbloudilé malé letouny, vzlétalo se však proti nim v průměru jednou za několik týdnů. I když každý věděl, že taková forma hotovosti je k ničemu, opatření přetrvalo až do 31. 12. 1996, kdy byly hotovostní směny zrušeny.

Zajímavé chvíle přineslo také vystupování Mi-24 na leteckých show. Poprvé se na Západě Mi-24 objevila 4. září na leteckém dnu ve švýcarském Payerne. Postupně se účast rozšiřovala a v roce 1994 tu byl plzeňský box Mi-24V i předváděcí „tygří“ prostějovská Mi-24D. Zvláště některé lety na zahraniční letiště byly dobrodružné, třeba při cestě do Belgie musel box sestávající ze 6 vrtulníků (5 Mi-24 a doprovodná Mi-17) přistát na poli uprostřed Německa, kam vzápětí dorazil autem zděšený místní policista, kterému chvíli trvalo, než pochopil, že jde o vynucené přistání a nikoli invazi. Problém však nastal v tom, že stroje začaly zapadat do rozmoklé půdy a bylo tak třeba rychle letět kamkoli a pokud možno se nedostat do mraku, protože řízený sestup podle civilních norem nikdo neovládal a stroje pro to ani nebyly vybavené.

Nikdy nebyly v misi

O nasazení Mi-24 do zahraničních operací se mluvilo od poloviny devadesátých let. V úvahu připadaly mise na Balkáně, nejdříve v Bosně a Hercegovině, poté KFOR v Kosovu. Nikdy se však nic z toho nepodařilo dostat dále, než do stádia úvah či nabídek.

Nejblíže k tomu bylo v roce 2006, kdy se už takřka připravovaly dva stroje do operace Joint Enterprise v rámci mise KFOR v Kosovu. Původní plán byl mít čtyři Mi-17, následně se to změnilo na dvě Mi-24 a dvě Mi-17. Podle Milana Koutného, který kontingentu sestávajícímu nakonec ze dvou Mi-17 velel, ale nebylo tamní velení o zámyslu plně informováno a dozvědělo se to až během rekognoskace. 

„Na základně Bondsteel skoro padli do mdlob, že tam nikdo bojové vrtulníky nepotřebuje, protože pro to nebyl důvod,“ říká Koutný. „A navíc zrovna Mi24, které má ve výzbroji i Srbsko. Nikdo nechtěl, aby si lidi ty hrůzy znovu připomínali,“ dodává.

Objevovaly se také hypotetické úvahy o nasazení strojů v Afghánistánu, kde by pozemní velitelé ocenili schopnost nést družstvo vyzbrojených šesti vojáků a přitom podnikat údery, z plánů však nakonec nic nebylo a piloti, palubní technici a technický personál nakonec dostali šanci v pozici instruktorů v AIR OMLT (Operational Mentor Liaison Team), Air Mentoring Team (AMT), Air Advisory Team (AAT) v Kábulu, kde školili posádky afghánských Mi-24. Více než o létání tu šlo spíše o organizaci výcviku, ale plnily se i letové úkoly. Ovšem bez vlastních vrtulníků – vše probíhalo na afghánské technice. Češi byli v jednotce mezi lety 2008 až 2019 a v roce 2015 dokonce nad ní převzali velení. 

Skupina zahrnovala i Mi-17, od Mi-24 se tu vystřídaly řádově desítky lidí. „Nehrálo se tu na formality, s přísnými pravidly v jiných jednotkách se to nedalo vůbec srovnat. Šlo hlavně o to afghánské kolegy něco naučit,“ vzpomínal na tuto epizodu jeden z pilotů.

Tygří letka 

Je samozřejmě třeba zmínit také obrovské množství cvičení, kterých se piloti na Mi-24 zúčastnili. V devadesátých letech vznikla takzvaná „tygří letka“, která v červnu 2000 uspořádala svůj první mini Tiger Meet a cvičení Tiger Eye, čímž splnila poslední podmínky pro udělení plného členství v asociaci NATO Tiger Association.

Dostat se ke službě na Mi-24 bylo pro mladé piloty vcelku jednoduché, dokonce místa u 11. nebo u 51. vrtulníkového pluku patřila k těm méně prestižním. Mezi absolventy leteckých škol o ně velká pranice nebyla a šanci, že na ně nic jiného než „čtyřiadvacítky“ nezbude, měli i ti nejhorší absolventi. Nepříliš dobrou pověst pak měly Mi-24 mezi palubními techniky. Bylo to jednak proto, že palubní technik byl i technikem pozemním a měl tak dvojnásobek práce, ale bylo tomu tak i kvůli relativní nebezpečnosti létání na tomto typu. Existují případy, kdy partnerky donutily své polovičky s létáním skončit a zařadit se opět mezi pozemní personál.  

Mi-24 měly v československém a českém letectvu celkem sedm větších nehod, z toho čtyři smrtelné. V jednom z případů, když se stroj zřítil při výcviku na letišti Bory, zahynul palubní technik a instruktor. Pilot přežil a dokonce na daném typu létal i nadále. Dále šlo o srážku s dráty vysokého napětí, ztrátu prostorové orientace na střelnici a poruchu gyrovertikál při přistávání u letiště v Přerově. Jeden ze strojů havaroval při honičce s americkým vrtulníkem na hranici, posádka tehdy naštěstí přežila.

Přichází Venomy a Vipery

Účastníci rozloučení na letišti v Náměšti nad Oslavou drželi za oběti nehod Mi-24, kterých bylo celkem 13, minutu ticha. Byla to smutná část skoro půlstoletého působení Hindů v naší armádě, na druhou stranu však letecký výcvik i nasazení nejsou pionýrský tábor a takové věci se stávají všude na světě. Naopak je třeba ocenit, že od roku 1998 bitevníky Mi-24 létaly bez fatálních karambolů, a to i při zintenzivňování letové činnosti a zavádění nových úkolů jako třeba lety v nižší výšce v noci za použití nočního vidění a různé druhy bojového použití.

Pro armádu znamená konec Mi-24 další milník. Na stojánce vedle Mi-24 stály stroje Bell AH-1Z Viper a UH-1Y Venom, které jsou kombinací předurčenou Mi-24 nahradit. Kromě 12 nových vrtulníků armáda z USA získá zdarma i osm modernizovaných strojů jako ocenění za pomoc Ukrajině. Česká armáda tak bude mít celkem 20 amerických strojů – deset typu Venom a stejný počet typu Viper.

Piloti na nových amerických strojích zatím cvičí, v dynamické ukázce se zatím nepředvedly. „Byl bych spíš pro AH-64 Apache, který má širší logistickou základnu a mají ho i některé jiné země,“ míní podplukovník Dvořák v narážce na to, že kombinaci Venomů s Vipery zatím provozují jen Američané. 

Všechno má však své pro a proti a sami letci hodnotí Venomy a Vipery jako perfektní sofistikované stroje nejnovější generace. „S Mi-24 odešlo něco, co v našem letectvu zanechalo nesmazatelnou stopu,“ říká velitel Vzdušných sil AČR genenerálmajor Petr Čepelka, který dodává: „Dnes se však musíme posunout výrazným krokem kupředu. Pořízením vrtulníků Viper a Venom výrazně zvyšujeme bojeschopnost naší armády."