Čeští vojáci v Afghánistánu používají při patrolách mimo základnu speciální americká obrněná vozidla typu MRAP, třídy MaxPro. Na polygonu v Bagrámu na tamní základně trénují čeští vojenští řidiči nejen zvládnutí vozidla, ale i jízdu v koloně, rozestupy vozidel i reakce na bezpečnostní incidenty. Co všechno musí ovládat řidič tohoto dvacetitunového obra, co je jeho úkolem a jaké zkušenosti s tímto obrněncem má, jsme se zeptali četaře Š. S., který působil na základně Bagrám v Afghánistánu v rámci 11. strážní roty BAF.

Foto: Čeští vojáci v Afghánistánu používají při patrolách speciální americká obrněná vozidla typu MRAP, třídy MaxxPro | army.cz

„Terén v Afghánistánu je problémový v tom, že většina cest je nezpevněných, je tu prašný povrch s kamením, který, když zaprší, tak klouže, vzniká bahno a vytvoří se louže,“ říká řidič. „Silnice jsou tady dost úzké a mnohdy se jezdí mezi kaláty, což je soustava domů obehnaná zdí. Řidič v kabině nemá pořádný výhled a neví, co se děje za autem. Proto jsou pro mě důležité i druhé ‚oči‘ kolegy v kabině, který mi radí, kolik si například mohu najet do zatáčky nebo zda mám nějakou překážku v cestě. MRAP dokáže jet rychlostí i 80 km v hodině, ale při patrolách jezdíme podstatně pomaleji.“

Foto: Výcvik s vozidly MRAP probíhá na polygonu na základně Bagrám | army.cz

Předvídat je základní pravidlo každého řidiče

„V České republice jezdím s Tatrou 810, ta je zhruba rozměrově stejná jako MRAP. Ale veliký rozdíl je v rozhledu a v chování vozidla na silnici,“ konstatuje vojenský řidič. „MRAP je podstatně těžší vozidlo a s tímto faktem jako řidič musím počítat a přizpůsobit těmto vlastnostem jízdu. Když jsem si sednul do MRAPu poprvé, tak jsem byl překvapený, že mám hodně omezený výhled. Jsou tam ochranné sítě, ty ztěžují periferní vidění a orientaci v terénu. Musím si načítat terén, který je přede mnou, co mě na trase čeká, co to udělá s vozidlem, když najedu na nezpevněný terén a musím vyjet mimo běžnou trasu. Musím si všímat i neobvyklých překážek, protože by se mohlo jednat o nastražené improvizované výbušniny, nebo tam mohou být velké výmoly po výbuchu a nesmí mě překvapit ani naskládané hromady kamení. Musím vědět, jak se vyhnout, kolik si mohu dovolit najet si, to vše s vědomím, že nesmím ohrozit celou kolonu našich vozidel.“

Foto: Rozhled z kabiny řidiče je ztížený ochrannými sítěmi | army.cz

Řidič musí umět předvídat a počítat musí takřka úplně se vším. To je pro řidiče téměř základní všeobecné pravidlo. „To ale neplatí jenom pro Afghánistán, ale kdekoliv jinde,“ pokračuje četař Š. S. a dodává, že už dopředu musí počítat s možností, že se dostane do nějaké vyhrocené situace. „Pak okamžitě naskakují instinktivně naučené drily, které v rámci výcviku jako jednotka trénujeme,“ konstatuje řidič.

Foto: Práce řidiče není jen za volantem | army.cz

MRAP nemá klíčky

Obrněné vozidlo v pískové barvě, relativně krátké, ale hodně vysoké. Nahoře je otočná věž pro střelce. První vozidlo v patrole tlačí před sebou válec z kol.

„To je pro případ, kdyby bylo v cestě nastražené improvizované výbušné zařízení reagující na tzv. tlakový spínač,“ vysvětluje dále řidič četař Š. S. „Pokud na něj vozidlo najede, tak k iniciaci dojde dřív, než útočník plánoval, a životy našich vojáků jsou tak chráněny.“

MRAP váží kolem 20 tun, má spotřebu 50 litrů na 100 kilometrů. „Tenhle obr nemá klasické klíčky, ale odemyká se a zamyká se kódovacími zámky,“ popisuje vnitřek kabiny řidič. „Na řetězu je zámek, na který nastavím kód. Výhled v kabině, jak už jsem říkal, nic moc, vlevo i uprostřed masivní sloupek. Je zde centrální dohušťování pneumatik. Podle nákladu si vyhodnotí, jak je má dohustit.“

Foto: Řidič obrněného vozidla MRAP četař Š. S. u svého vozidla | army.cz

Řidič má před sebou displej, vypadá to jako obrazovka notebooku. Na tachometru vidíme maximální výkon 140 km v hodině. Chybí tu spojka, jsou tu jen dva pedály. „Je tu automatická převodovka,“ vysvětluje okamžitě řidič. „A ta obrazovka funguje jako takový on-line komunikátor s mapovým podkladem.“

S řidičem sedí v kabině spolujezdec, který má funkci velitele družstva a působí také jako druhé řidičovy oči a naviguje ho. Spojení a komunikace funguje v rámci celé patroly. Ale nejen to. Ve chvíli, kdy působí kolona v terénu mimo základnu, je ve spojení i s nadřízeným stupněm velení.

Foto: Spolujezdec v kabině jsou druhé „oči“ řidiče | army.cz

Zaparkováním úkol nekončí

„Když vyjedeme ven ze základny na patrolu, najezdíme běžně kolem třiceti kilometrů,“ informuje řidič Š. S. „Zabere nám to podle obtížnosti terénu čtyři až šest hodin. V tu chvíli, kdy jste v akci, tak vám to pocitově přijde, že najedete těch kilometrů víc, než je to pak v reálu. Po splnění úkolu, když vysadím posádku, tak pro mě úkol nekončí. Musím zkontrolovat, zda všechno funguje, musím doplnit palivo a všechny ostatní zásoby. Všechno musí být stoprocentně připravené kdykoliv vyjet. Pak teprve pro mě úkol končí a já sám musím mít dokonalý pocit, že jsem udělal maximum pro to, abych neohrozil příští výjezd.“